BMW R75

Bmw R75 Solo Bmw R75 Bmw R75 Bmw R75W latach 30-tych BMW produkowało wiele popularnych i bardzo wszechstronnych motocykli. Wiele z nich znalazło sobie stałe miejsce w szeregach Wehrmachtu ( BMW R4, BMW R12 ). Jednak nie były to motocykle typowo wojskowe , lecz cywilne które świetnie w wojsku się sprawdzały. W 1937 roku armia niemiecka rozpisała przetarg na motocykl typowo wojskowy. OKH ( Oberkommando des Heeres ) wymagało od motocykla:

– 500 kilogramów nośności z wózkiem bocznym,
– miał posiadać napęd na koło wózka
– miał zapewnić miejsce dla 3 żołnierzy z pełnym ekwipunkiem, bronią i amunicją.
– 4,5 x16 calowe ogumienie, (zunifikowane z ogumieniem wprowadzanego do produkcji VW 82 Kubelwagen),
– prześwitu min. 150 mm,
– prędkości na drogach utwardzonych minimum 80 km/h,
– wózek boczny miał posiadać możliwość zamocowania jarzma do karabinu MG 34
– prześwit pomiędzy oponami a błotnikami miał być wystarczający do zamontowania łańcuchów śniegowych
– zdolności do długotrwałego poruszania się z prędkością marszową 4 km/h ( aby swobodnie mógł się poruszać w kolumnie piechurów )
– zasięgu działania na jednym zbiorniku paliwa minimum 350 km.

Do przetargu początkowo zgłosiły się trzy firmy : BMW, DKW i Zundapp. DKW ze swoim flagowym modelem NZ 500 nie było w stanie dogonić konkurencji doświadczonej w projektowaniu motocykli napędzanych wałem kardana i nie miało zbyt wiele możliwości aby napęd łańcuchem przekazać na koło wózka. Na placu boju o kontrakty wojskowe zostało więc dwóch konkurentów – BMW i Zundapp.

Dotychczasowe motocykle miały wady które wykluczały „niewielką modernizację” motocykla i stworzenie pojazdu którego oczekiwało OKB. BMW R12 miał zbyt sztywną ramę która pękała podczas jazdy w terenie z wózkiem bocznym ( wzmocnienie ramy stalowymi płytami mocowanymi przy główce trochę poprawiło trwałość konstrukcji jednak nie wystarczająco ) . Postanowiono wzorować się na niedawno zaprezentowanym BMW R71 wprowadzając niektóre elementy zapożyczone z BMW R31 i BMW R36 . Tak powstało BMW R72.

prototyp bmw r72

Powstała konstrukcja spełniała wszystkie podstawowe warunki oprócz jednego. Silnik z BMW R71 który świetnie sprawował się przy większych prędkościach , w kolumnie piechurów bardzo się grzał i zacierały się tłoki. Przebudowano silnik na górnozaworowy i zastosowano cylindry i głowice z BMW R66 lecz i to nie pomogło. To dyskredytowało motocykl całkowicie w oczach OKB. Kontrakt zdobył Zundapp ze swoim KS 750.

Bmw R-75 fabryka Bmw R-75 fabryka

Jednak BMW nie zostało z niczym. Firma dostała propozycję : albo zmodernizują projekt tak , żeby wykorzystywać niektóre elementy z Zundappa ( m. in. napęd tylnego koła z mechanizmem różnicowym, koła, hamulce hydrauliczne, układ zapłonowy, elementy oświetlenia, osprzęt kierownicy ) , albo BMW będzie produkować … Zundappa. Druga opcja dla firmy która niedawno odniosła sukcesy w Senior Tourist Trophy na wyspie Man ( ze swoim BMW R 255 kompressor), która jako pierwsza wprowadziła do seryjnego motocykla oświetlenie, która wprowadziła do powszechnego użytku amortyzator teleskopowy z tłumieniem olejowym, która z powodzeniem stosowała sprężarki w silnikach motocyklowych , która tłoczyła ramy motocyklowe z blach i wiele, wiele innych była nie do przyjęcia. BMW zostało niejako „zmuszone” do współpracy z Zundappem.

Efektem tej współpracy było BMW R75.

Produkcja seryjna BMW R75 ruszyła dopiero w lipcu 1941 roku w Monachium .Produkowano około 25 sztuk dziennie. Już w czerwcu 1942 roku postanowiono przenieść produkcję motocykli do Eisenach, a w Monachium skupić się tylko na silnikach lotniczych. BMW R75 było bardzo dobrą konstrukcją, lecz Zundapp był lepszy. W sierpniu 1942 Wehrmacht zaczął ponownie naciskać na zarząd BMW na jeszcze większą standaryzację części. Zaplanowano także zakończenie produkcji na 20 200 sztukach BMW R75. Jedynym producentem ciężkich motocykli z wózkiem bocznym miał być Zundapp z produkcją 20 tyś sztuk rocznie. Jednak zanim do tego doszło , BMW wprowadzało kolejne modyfikacje. Jedne miały na celu poprawienie parametrów motocykla, inne były wymuszone brakiem niektórych materiałów. Gdzie to było możliwe, aluminium zastąpiło żeliwo i stal.

Silnik Bmw R 75  Silnik Bmw R 75Silnik Bmw R 75„Sercem” BMW R75 jest górnozaworowy, dwucylindrowy silnik typu bokser o pojemności 745 ccm – BMW M56 Baumster 275. Konstruktorzy ponad osiągami stawiali przede wszystkim żywotność i bezawaryjność . Czasy rozrządu i komora spalania został tak dobrane, że silnik osiągał moc 26 KM przy 4400 obr/min a maksymalny moment obrotowy 5 kGm osiągano przy 3600 obr/min.

Żeliwne, wzajemnie wymienne cylindry i aluminiowe, gęsto żebrowane głowice doskonale odprowadzały temperaturę nawet przy długotrwałej jeździe z minimalnymi prędkościami. Smarowane popychacze i wałki dźwigienek zaworowych również nie miały problemu z przegrzewaniem się .

Silnik był zasilany niskooktanową lub syntetyczną benzyną przez dwa niezależne gaźniki Graetzin ( Sa 24/1 prawy i Sa 24/2 lewy) . Rozwiązanie to powalało na jazdę z jednym działającym cylindrem lub gaźnikiem. Zasilanie powietrzem natomiast odbywało się przez umieszczony początkowo w obudowie skrzyni biegów, później na zbiorniku mokry filtr powietrza.

Z racji tego , że motocykl miał bezawaryjnie działać także w bardzo niskich temperaturach – zrezygnowano z zapłonu bateryjnego na rzecz zapłonu iskrownikowego z iskrownikami Noris ZG 2a lub Bosch FJ 2R 134. Pompa olejowa ,iskrownik i wałek rozrządu napędzane były wałem korbowym za pośrednictwem kół zębatych. Suche , jedno tarczowe sprzęgło miało siłę sprzęgania porównywalną z ówczesnymi samochodami o średnich parametrach. Konstrukcja silnika była tak udana , że później była podstawą w kolejnych modelach – BMW R51/3, R67 i R68.

 Skrzynia biegów Bmw R-75 Skrzynia biegów Bmw R-75 Skrzynia biegów Bmw R-75

Skrzynia biegów w BMW R75 została zaprojektowana bez pomocy inżynierów z Zundappa. Wyciszenie mechanizmu uzyskano przez stosowanie ukośnych zębów niektórych kół zębatych , a twarde uderzenia występujące podczas przełączania biegów pomiędzy skrzynią biegów a mechanizmem napędowym zredukowano stosując na wyjściu ze skrzyni przegub krzyżakowy z gumowymi poduszkami.

Motocykl był wyposażony w skrzynię biegów posiadającą 4 biegi szosowe, 3 biegi terenowe , bieg wsteczny i dodatkowy reduktor terenowy podwajający ilość biegów. Biegi szosowe można było przełączać dźwignią ręczną lub nożną, natomiast biegi terenowe oraz bieg wsteczny można było przełączać tylko dźwignią ręczną. Usiłowanie włączenia czwartego biegu terenowego prowadziło do przesunięcia dźwigni przełączającej teren/szosa do pozycji neutralnej i rozłączenia napędu. Podczas przełączania biegów nogą ; dźwignia ręczna też zmieniała swoją pozycję i pełniła funkcję swego rodzaju „wskaźnika „ aktualnego biegu.

Przełożenia skrzyni i prędkości maksymalne na danym biegu:

  • I bieg 3,22 ( przełożenie szosowe ) i 4,46 (przełożenie terenowe) – 22 ( na szosie ) i 14 (w terenie) km/h
  • II bieg 1,83 i 2,54 – 44 i 24 km/h
  • III bieg 1,21 i 1,67 – 66 i 42 km/h
  • IV bieg 0,90 – 92 km/h ( tylko przełożenie szosowe )
  • bieg wsteczny 2,41 i 3,3

 

Rama Bmw R75 Rama Bmw R75

Projektując ramę do BMW Sahary ( potoczna nazwa BMW R75 ) , inżynierowie wzorowali się na poprzednich modelach ( BMW R31, R36 i R72 ) . W efekcie powstała rama – ze sztywnym zawieszeniem tylnego koła – wykonana z nieskomplikowanych elementów i kształtowników łączonych śrubami. Miało to dwie podstawowe zalety :

– w razie uszkodzenia ramy – wymieniało się tylko uszkodzony element. Nie trzeba było wymieniać całej ramy ani naprawiać uszkodzenia. Oddziały motocyklowe składające się z 10-12 motocykli miały ze sobą 3 zestawy z których można było skompletować ramy. Było bardzo mało prawdopodobne żeby w kilku motocyklach został uszkodzony ten sam element więc taki zestaw był zupełnie wystarczający.

– demontaż silnika był dużo prostszy niż w innych modelach BMW. Po zdemontowaniu kilku elementów – przednie zawieszenie „odjeżdżało” do przodu i można było bez większych problemów wyciągnąć sam silnik zostawiając skrzynię biegów i napęd na swoim miejscu. Czynność ta mogła bez większych problemów przeprowadzić jedna osoba .

Bmw R 75 przednie zawieszenie Bmw R 75 przednie zawieszenie

 

W BMW R75 zastosowano wzmocniony przedni widelec którego konstrukcja wywodziła się bezpośrednio z BMW R12. Wzmocnienia były wymuszone przez większy ciężar motocykla, jak i większe obciążenia trakcyjne w terenie. Dwustronnie działające amortyzatory hydrauliczne zapewniały szczególnie miękkie prowadzenie motocykla w terenie.

Chociaż konstrukcja sprawowała się nieźle , to jednak Zundapp wykazał się tutaj większą znajomością tematu. W Zundappie zastosowano zawieszenie trapezowe odporne na wszelakie zabrudzenia z niewielkim stopniem komplikacji. W BMW R75 wrażliwym elementem okazały się rury nośne. Kurz, błoto, śnieg i wszystko co na drodze można było spotkać wpływało na powierzchnię rur a co za tym idzie, na szczelność całego układu wypełnionego olejem ( stosowano zwykły olej silnikowy – co było szczególnie ważne w warunkach frontowych ) .

Metalowe osłony w kształcie kielichów nie zapewniały odpowiedniej szczelności efektem czego była modyfikacja i zastosowanie gumowych osłon w kształcie mieszków. Dodatkowym problemem była obsługa przedniego zawieszenia. Zbyt duża lub zbyt mała ilość oleju wpływała znacznie na sztywność motocykla i komfort jazdy. Na drogach asfaltowych łatwiej prowadziło się motocykl sztywny, na drogach polnych i bezdrożach wygodniej było z miękkim zawieszeniem. Częste zmiany warunków drogowych w jakich musiały poruszać się motocykle uniemożliwiały regulowanie poziomu płynu na bieżąco.

Bmw R-75 układ hamulcowy

BMW R75 jak i Zundapp KS 750 to pierwsze motocykle w których zastosowano hamulce hydrauliczne hamujące obydwa koła napędowe. Było to niejako wymuszone przez konstrukcję i wagę motocykla oraz przeznaczenie ( mógł być wykorzystywany jako ciągnik do lekkich dział ). Przednie koło miało hamulec mechaniczny o standardowej lecz masywniejszej konstrukcji. Bębny hamulcowe o średnicy 250 mm wielkością odpowiadały bębnom stosowanym w średnich samochodach, a więc okładziny hamulcowe także. Po odczepieniu wózka od motocykla, specjalny podwójny zawór odcinał przepływ cieczy w układzie .

Bmw R75 elementy napędu Bmw R75 napęd

Napęd na koła napędowe był przekazywany w stosunku 70 % na koło tylne , 30 % na koło wózka przez mechanizm różnicowy z blokada . Dzięki takiemu rozkładowi sił motocykle wspaniale sprawdzały się w jeździe terenowej.

Rama wózka została wykonana ze spawanych ze sobą elementów grubościennych. Obudowa napędu koła wózka to jednocześnie pchany wahacz kryjący w sobie przekładnie planetarną .Zastosowanie rury skrętnej o regulowanej twardości do amortyzacji wstrząsów przenoszonych przez koło wózka ograniczyło efekt utraty styku przyczepności z podłożem w trakcie jazdy po nierównym terenie. To natomiast wpływało bezpośrednio na efektywność napędu i kontrolę nad maszyną. Gondola zawieszona była z tyłu na dwóch resorach piórowych natomiast z przodu do ramy mocowały ją dwa uchwyty. Na wzmocnionym bagażniku gondoli znalazło się miejsce na koło zapasowe, a w przedniej części kosza zostały zamocowane uchwyty do mocowania skrzynek i pojemników.

Bmw R75 rama wózkaBmw R75 dyferencjał

Charakterystyczny filtr powietrza w kształcie hełmu nie zawsze był integralną częścią zbiornika paliwa. W pierwszej wersji w tym miejscu był schowek na klucze i narzędzia, jednak kierowcy używający motocykla w gorących piaskach pustyni żalili się na wydajność mokrego filtra powietrza znajdującego się w skrzyni biegów. Konstruktorzy postanowili go przenieść w miejsce schowka nadając cylindryczny, harmonijkowy kształt. Oddalenie filtra od zanieczyszczeń i podłoża pozytywnie wpłynęło motocykl.

Bmw R75 filtr powietrza Bmw R75 filtr powietrza

Aby nie narażać zbytnio tłumika na uszkodzenia powstałe w czasie jazdy w trudnym terenie ; konstruktorzy znacznie go podnieśli w stosunku do poprzednich modeli. Duże rozmiary dobrze wyciszały energię gazów wylotowych kierowanych przez kolektor z dwóch cylindrów do jednego tłumika. Motocykl miał się sprawdzać także jako zwiadowczy więc była to bardzo wskazana cecha.

Bmw R75 wydech Bmw R75 wydech

Zakończenie produkcji po wykonaniu 20200 egzemplarzy nie weszło w życie. Wojna i naloty na Eisenach zmieniły plany Wehrmachtu i zarządu Bmw. Ostatnie sztuki BMW R 75 opuściły bramy fabryki w październiku 1944 roku. W sumie w latach 41-44 BMW wyprodukowało 16 545 sztuk motocykli. W międzyczasie amerykanie wzorując się na BMW R71 i R75 stworzyli Harley Davidsona Xa – pierwszego Harleya napędzanego kardanem.

Po wojnie, w 1946 roku w Eisenach Sowieci wykorzystali zalegające w magazynach części i zmontowali jeszcze kilkadziesiąt ( brak dokładnych danych co do ilości ) sztuk motocykli. Podobnie we Francji – w zakładach zajmujących się w czasie wojny remontami Sahar – uruchomiono montaż z magazynowych zapasów ale była to podobna liczba co w Eisenach.

W 1954 roku po raz kolejny przypomniano sobie o BMW R75. Powstała konstrukcja motocykla Awo 700 bazująca na BMW Saharze , jednak nie weszła do masowej produkcji.